展望2022年，貨主/托運人是否應(yīng)該為新一輪的中斷提前做好準(zhǔn)備？在敲定2022年計劃時應(yīng)該考慮哪些關(guān)鍵問題？

四個潛在的新的中斷必須重視！

對于國際托運人/物流經(jīng)理來說，2021年令人“難以忘懷”。壓力是殘酷無情的，行業(yè)遭受持續(xù)和系統(tǒng)性的全球供應(yīng)鏈中斷、創(chuàng)紀(jì)錄的港口擁堵、貨物延誤、長期產(chǎn)能短缺、違反或接近違反航運合同承諾，海運費率飆升至極端水平。
不幸的是，基本的結(jié)構(gòu)性市場脆弱性依然存在，對于國際托運人來說，供應(yīng)鏈彈性是一個特別令人關(guān)注的問題，Drewry供應(yīng)鏈顧問強調(diào)了四個潛在的新破壞因素，航運和物流業(yè)者應(yīng)在2022年預(yù)測和準(zhǔn)備：
物流
1、ILWU與美國西海岸港口雇主在第二季度期間及可能之后的另一場爭端
這將使美國西海岸港口嚴(yán)重?fù)矶碌木徑鈺r間推遲數(shù)周甚至數(shù)月，對全球承運人的船期以及亞洲港口處理受美國問題影響的不定期船舶或成堆船舶的能力產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。對于對早期糾紛記憶猶新的BCO（直客）來說，現(xiàn)在是尋找替代路線以避開美國西海岸港口的時候了。
 
2、新冠大流行削弱了全球集裝箱運輸系統(tǒng)的其他部分
我國目前的零容忍Covid政策使其特別有可能在新病例出現(xiàn)時一段時期內(nèi)關(guān)閉更多/二級港口、更多駁船作業(yè)和更多支線作業(yè)。也不能排除由新的Covid變種或大流行浪潮引發(fā)的其他國家/地區(qū)的進一步封鎖措施。美國的海運承運人和鐵路承運人之間可能會出現(xiàn)更多錯位/缺乏協(xié)調(diào)的艙位部署的前景。海員短缺和旅行限制可能會隨著病例的激增而惡化，這將進一步限制航運公司能夠滿足需求的航行數(shù)量。
 
3、海運業(yè)與貨運代理/NVO行業(yè)之間的閃點
我們開始看到，一些海運公司正在退出無船承運人關(guān)系，而另一些則使無船承運人難以根據(jù)與海運公司事先商定的優(yōu)惠“指定賬戶”條款向托運人提供承運人式的固定合同費率。自疫情爆發(fā)以來，無船承運人的角色和定價策略發(fā)生了變化，許多無船承運人現(xiàn)在提供短期和不同的費率水平，以換取尋找空間和設(shè)備解決方案。中小型NVO可能會發(fā)現(xiàn)自己被排除在BCO的大型年度海洋招標(biāo)之外。
 
4、處理MQC（最低承諾貨量）的困難和關(guān)于MQC的廣泛爭議
更多的BCO——甚至是最大的BCO——將不得不接受市場的新現(xiàn)實：你不能期望一周裝運10個集裝箱，下一周裝運50個集裝箱，并且希望每周的運輸量都能達到100%。航運公司和NVO已經(jīng)告訴BCO，2022年的運力將是合同規(guī)定的每年最低運量承諾“除以52”。雖然艙位限制已經(jīng)成為2021的共同主題，但是對于2022，我們看到額外的約束，即當(dāng)托運人沒有使用艙位時，將需要全額或高額支付運費。Drewry認(rèn)為，大多數(shù)BCO都沒有組織起來管理這種類型的數(shù)量承諾。2022年，關(guān)于如何處理高于周MQC的超額交易量和低于周MQC的赤字交易量以及相關(guān)處罰條款的爭議將蔓延開來。
物流
2022年，托運人應(yīng)該考慮的方面—
2021年的物流噩夢迫使托運人對問題做出反應(yīng)，并試圖轉(zhuǎn)向替代入境口岸、替代運輸方式（空運、跨境鐵路）和替代供應(yīng)商（“保費率”NVO），但沒有時間暫停并提前計劃。
2022年同樣重要的是，許多BCO需要提高產(chǎn)品價格以反映更高的運輸成本，同時主動對（更高）運輸成本進行基準(zhǔn)測試以確保其價格保持競爭力——并定期與銷售、采購和生產(chǎn)同事交談，以更新他們那些高得多的海運成本的現(xiàn)實。