據(jù)外媒報道，近期越來越多的中小貨代稱，他們正被越來越多的船公司“拒之門外”，因為這些船公司似乎更傾向于與大型貨代和BCOs合作。

有業(yè)內人士認為，幾家歐洲船公司似乎正考慮采用與馬士基相似的做法。此前，曾有市場猜測這家全球最大的海運承運人計劃放棄與貨運代理的一些“指定賬戶(named account)”合同，轉而直接與托運人進行交易。

一位美國貨代公司的高管表示，雖然沒有一家船公司明確表示打算在未來將貨運代理排除在外，但在訂艙時卻被告知沒有可用的艙位，或者報價過高導致貨物無法運輸，這都引起了貨代們的懷疑。

“這可能是當前航運市場的形勢，但也可能是船公司的策略。因為即使是對船舶代理公司友好的船公司，也存在不能提供足夠的艙位問題。”該貨運代理說道。

他表示，盡管合同已按規(guī)定續(xù)簽，但問題仍然存在。沒有人拒絕，但有時運價明顯在變高，這讓貨代感到奇怪。

另一位貨運代理表示：“我們正面臨這樣一個事實，即馬士基的決定是船公司邁出的第一步。船公司正在向DHL、DSV、德迅和DB Schenker等大型貨運公司提供帶有特殊條件的長期合同，而這種戰(zhàn)略立即影響到全球的中小型貨代，因為這些長期合同不在中小貨代簽署的能力范圍之內。這些合同是在大型貨代公司的總部處理的，處理的是大型訂單，而忽略了我們中小貨代的訂單。”

 

巴基斯坦物流

 

該貨代進一步表示：“與市場平均價格相比，大型貨代公司與船公司簽訂的是長期合同，價格非常低。甚至有一家大型貨代公司以低于船公司報價的價格將艙位賣給了一家中小型貨代。”

一位英國貨代解釋說：“我還沒見過貨代向其他公司提供更低的運費，大多數(shù)貨代公司沒有艙位可以提供的情況一定只是偶爾發(fā)生的。但你的客戶確實有季節(jié)性的高峰和低谷。或者也可能是大型貨代公司簽訂了長期協(xié)議，如果交易量減少就會受到處罰，因此他們可以將其帶到公開市場。”

另一位貨代表示，在主要貿易航線上，大客戶拿到的價格比中小客戶低30%左右，從歐洲到南美的市場尤其艱難。

在沒有明確信號的情況下，市場上沒有托運人或貨代有能力關閉一種可能的承運人選擇的情況時，貨運代理看不到任何回旋余地，但他們正在為自己擔心的馬士基式局面做好準備。

“我認為他們將逐步實施。”一位貨運代理說。“這是我們和整個貨代行業(yè)的一大擔憂。”

他透露，一家船公司“非正式地”告訴他，該公司正在將小客戶的艙位減少 40%。“如果船公司不給我們小客戶提供艙位或減少艙位，那我們該如何銷售我們的服務？”該貨代質問道。

 

海外倉

 

據(jù)兩位消息人士表示，達飛正在尋求效仿馬士基的策略，利用其新的航空貨運部門和物流子公司Ceva為客戶提供端到端解決方案。目前這一消息還未得到達飛的明確回應結果。

然而，一位美國貨代公司的高管表示，船公司直接與托運人合作并不是什么新鮮事。“這會影響貨代嗎？當然會。但我們可能會對船公司做出什么回應？不給他們我們自己得到的貨物？那我們又會把貨物給誰呢？”

據(jù)了解，由于運力緊縮，一些中型貨代不得不拒絕大量新的大客戶，被迫調整其業(yè)務模式以適應馬士基的合同禁令以及其他船公司不愿提供更多艙位的情況。

一名中型貨代表示：“它推動了市場。到目前為止，我們大多數(shù)人都在尋找大量的新業(yè)務。但是現(xiàn)在，有了長期合同，它就停滯不前了。我們不會尋找新的業(yè)務，因為沒有足夠的艙位。我們可以進行較小的預訂，但不能進行為期三年的固定長期交易。”

另一位消息人士表示：“您可以數(shù)數(shù)主要船公司有多少會那樣做，但我認為只有少數(shù)幾家船公司的做法，不可能“殺死”成千上萬的貨運代理。這就是風險。”

一家大型貨代公司的一位高管表示：“我很難理解馬士基的戰(zhàn)略，我認為它對大型貨代公司的做法是錯誤的。我們的大多數(shù)客戶都告訴我們，他們更喜歡公司做他們最擅長的事情。他們并不是在尋找一個供應商。”